近來，有關(guān)韓國大型船企逆勢提價的消息不絕于耳。中國船舶工業(yè)市場研究中心的孫崇波證實了這一說法。孫崇波介紹說，近期現(xiàn)代重工、三星重工等大型造船企業(yè)開始提高新船價格，較之前的價格水平要高出10%。
業(yè)內(nèi)認為，在全球造船市場還未完全好轉(zhuǎn)的形勢下，韓國大型船企敢于逆勢提高船價，主要原因無非是目前國際市場鋼企的提價。同樣，目前我國造船業(yè)也面臨著原材料漲價、勞動力成本上升、人民幣可能升值等問題，但卻沒有給予大眾明確要提價的消息。實際上，過去由于原材料漲價致使成本大增，船企提價的案例也并不少見。
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有歷史數(shù)據(jù)表明，從2003年1月到2005年3月，船板價格從每噸3100元漲到5950元，幾乎漲了一倍。上海一家造船企業(yè)負責人也說，他們2004年造船用鋼20萬噸，鋼材漲價直接增加成本1.1億元。根據(jù)訂單，2005年用鋼23萬噸，全年因鋼價上漲而增加4.5億元成本。如此巨量的成本激增，船廠內(nèi)部無法消化。按國際市場慣例，船舶業(yè)以銷定產(chǎn)，造船周期一般在兩年左右，兩年前簽訂的合同價，是根據(jù)當時的鋼材成本測算出的一口價。
因此船廠無法像鋼鐵企業(yè)那樣，將增加的成本轉(zhuǎn)移給下家。另一方面，即便考慮鋼材漲價因素，船價也不可能定得太高，因為中國造船業(yè)面臨與日本、韓國等亞洲造船大國的激烈競爭，報價一高，就接不到訂單。而合同一旦簽訂，成本再高也得造。
在這種情況下，盡管船廠通過各種措施內(nèi)部挖潛，但杯水車薪，因為制造成本只占整個船舶成本的20％。換句話說，就是將制造成本降到零，也抵消不了鋼材的漲價壓力。但從2005年3月最高點5950元噸后，事情發(fā)生了急劇的變化，鋼材價格一路狂瀉，到12月時，價格只有3200元噸。這時不少鋼鐵廠開始出現(xiàn)銷售危機，鋼企和船企的地位倒了過來。
與一般家電業(yè)不同，造船業(yè)是單個產(chǎn)品耗鋼最多的行業(yè)，分攤鋼鐵成本的能力很弱。
如何協(xié)調(diào)鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)之間的矛盾。雙方合作結(jié)成聯(lián)盟，共同承擔價格波動帶來的風險，成立利潤共享及風險共擔機制戰(zhàn)略聯(lián)盟，看起來應(yīng)該是一個很美好的設(shè)想，而且早已有人提了出來。但問題在于，鋼企和船企這兩個上下游產(chǎn)業(yè)度非常大的行業(yè)能否真正建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系？當市場發(fā)生劇烈變化時，鋼企和船企能否愿意坐在同一條船上行動。
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